我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加

　　中国船舶业一边享受着船市火爆的“盛宴”，一边被迫应对市场环境变化所带来的重大挑战。”在日前召开的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上，中国船舶工业行业协会会长张广钦一语道出我国船舶业的生存发展处境––尽管我国造船业目前基本面良好，但从当前国际造船市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加。

造船大国业绩骄人

　　从2003年开始，国际船舶市场进入了长达5年的景气周期，我国船舶工业抓住机遇，保持了又好又快的发展势头。2007年，我国船舶工业创下了造船完工量世界第三、手持订单量世界第二、新接订单量世界第一的骄人业绩，可以说我国已经跨入了世界造船大国的行列。

　　数据显示，从2003年起，中国造船产量的年增量达到200万吨至400万吨。2006年实现年造船1440万吨，2007年这个数字已经超过了1800万吨，全国规模以上造船企业实现利润达200亿元。

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说，在产品结构方面，中国船舶工业已经实现了由按船东要求建造到主动向市场推出新船型的转变，客户群则由以小船东为主向以世界著名大船东为主的转变。目前，中国船舶产品复杂度系数已经高于日本，主要船型建造周期已接近世界先进水平。

　　在全面掌握油船、散货船、集装箱船三大主流船型设计建造技术的同时，中国已成功进入大型液化天然气(LNG)船、30万吨级浮式生产储油船(FPSO)、大型自升式钻井平台等高端市场。今年沪东中华造船(集团)有限公司建造的我国第一艘液化天然气船“大鹏昊”号交付船东，标志着我国已经基本掌握了世界造船尖端技术。代表当今世界钻井平台先进水平的世界第六代3000米深水半潜式钻井平台，也于今年4月在外高桥(600648，股吧)开工建造。

　　“外高桥、大连船舶重工、江南长兴三家造船企业已经进入世界造船企业前十强。这表明中国船舶工业的国际竞争地位已得到了显著提升。”王锦连说。

不确定因素造成景气度调整

　　“在行业高速发展的时候要保持冷静清醒的头脑，既要看到发展机遇有利的一面，也要时刻警惕市场风险的不利挑战，更要认清自身的软肋和不足。”张广钦说，船舶行业不仅是技术密集、劳动力密集、资金密集的产业，同样也是风险密集的产业。深入融入国际社会化大分工也使中国船舶工业面临重大挑战。

　　王锦连表示，随着国际国内市场风云变幻，不确定因素也随之增加。美元持续贬值及采购物价和工资成本大幅度上升等因素，令现实船价与历史高点相比大打折扣；次贷危机使得船东的融资能力受到影响，欧洲市场需求明显下降；伴随航运市场的巨幅震荡，国际造船市场由卖方市场向买方市场转变，中国手持订单量将停止增长；随着国际环保呼声日益高涨，国际“共同结构规范(CSR)”等规则的生效带来建造周期延长，从而使造船成本不断提高。

　　除此以外，中国船舶工业还面临自主创新能力不够、船舶配套发展滞后等问题。

船舶业与航运业密切互动

　　业内专家分析，船舶行业自2003年以来经历了长达5年的增长期，特别是2007年达到了前所未有的历史高位，行业景气度的调整是迟早的事。在这种条件下，由于多数企业的订单至少可满足3年的任务量，经济衰退正好为有实力的船舶企业提供了“修炼内功”的机会，只有不断修炼自己才能应对万变。

　　王锦连在接受采访时说：“对于我国造船企业而言，如果能够在时间(缩短造船周期)、质量(提供精细、安全、可靠的产品)、成本(控制原材料成本、降低损耗和浪费)和效益(制造高附加值产品、把员工的知识转化为企业价值增值)上多下工夫，提高管理水平和能力，在更为严重的危机到来时，也能在大浪淘沙中脱颖而出。”

　　据有关预测，到2015年，我国造船产量占世界造船市场份额将达到35%左右，成为世界最主要的造船大国和造船强国。油船、集装箱船、散货船三大主流船型市场份额力争达到世界第一。面对我国船舶业的远大目标，面对国内外船舶界的激烈竞争，船舶业发展除了自身的不懈努力外，还需要整个产业链的联动和互动，其中重要的一点是与航运业互动。

　　据了解，造船业的高度景气正在推动航运业加大对造船厂的投资和控制力度，航运企业正充分利用其对航运市场和法规政策的深刻了解与把握，发挥其具有广泛业务网络的优势，抓住景气周期，将产业链延伸至造船业。“我们期待船舶业与航运业更密切的互动和利益共享。”王锦连说。

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