最新数据确认 造船行业景气下行已成定局(下)

产业链传导变数

　　在悲观预期下，任何一个负面动向都会被拿到放大镜下细细观察。船舶订单的取消和延迟交付问题即是如此。近日，韩国几大造船企业股价大幅受挫，导火索是DSME和Hyundai的大额订单因为船东无法支付预付款先后被取消。这引发了恐慌，市场担心在原材料上涨和信贷紧缩的双重压力下，韩国船厂还会出现更多的订单被取消。

　　这种情况在去年年底就出现了，当时香港金辉航运由于资金压力取消了造船订单;一向先知先觉的希腊船东也选择了现金落袋为安，今年的新船订单较去年下降2/3。国外船东的慎重主要是受信贷紧缩的影响。

　　国内船厂不仅同样面临订单取消的危机，而且人民币的持续升值还对出口船舶的企业造成重大打击。据报道，国内一些出口比例过高的、承接订单较早的地方船舶企业因为升值过快已经出现了亏损。

　　造船订单走向也与航运市场联动，这两个市场相关性很高，因为订单的交付情况直接左右着航运市场供求关系的改变，从而影响运费。

　　2007年干散货市场火爆，高投资回报率推高了船东们的订船热情，有力地支撑了干散货船船价一路上涨。今年油运市场复苏，油轮价格也随之上涨。”包张静说。

　　上周，瑞银、美林、高盛和JPMorgan四大投行纷纷对中国远洋发布报告，四家机构分歧明显，引发了股价波动。高盛预测BDI将会在2009年和2010年分别下跌40%和46.7%，不过对船舶订单取消的问题却表示乐观，认为取消的订单数量有限，因为即将到来的干散货熊市将是有史以来最有利可图的熊市，船东不大可能大量取消订单。

　　瑞银、美林和JPMorgan一致看多。美林认为，严重的信贷紧缩让高达5000亿美元的新船订单面临风险，已经有大量的订单被确认取消或延期交付，预测在接下来的12至18个月里，船舶融资现状将进一步恶化，只有40%-50%的新船订单可以获得融资。

下行通道的机会在哪里？

　　包张静指出，由于船型交替向好，现在的造船业波动性比过去更平稳。因此，即便整个行业下行，包揽不同船型的造船厂却未必出现盈利大跌，即使同一细分市场，也会由于造船国家或地区的产业结构不尽相同，盈利会有很大差异。

　　干散货市场前景虽然分歧严重，但船东们仍然获利丰厚，船价处于高位。油轮市场复苏明显，订单量价齐升。希腊船东今年虽然大幅削减新订单，但是在一季度却定下了大量油轮订单。

　　市场预测2008年将是超大型油轮(VLCC)订单快速增长的一年，大量在干散货和集装箱市场获利丰厚的船东纷纷开始投资油轮，单壳油轮的淘汰也将增加双壳油轮的订单。从Clarkson的数据可以看出，超大型集装箱船也受到了船东们的追捧，尽管市场低迷，实现规模经济将大大提升竞争力。

　　中国船舶和广船国际是国内两大造船巨头，前者是国内最大的干散货船制造商，广船国际则是国内灵便型液货船巨头。据Clarkson统计，截止到6月底，外高桥的订单中，干散货船、原油油轮和成品油轮占比分别为70%、24%和6%;长兴岛的订单中，油轮、干散货船、Gas及集装箱船占比分别为40%、46%、1%和13%;广船国际的订单中，成品油轮、Gas、重吊船及滚装船占比分别为47%、48%、4%和1%。

　　造船产业结构的差距主要体现在中国、日本、韩国之间。据了解，目前，韩国在LNG船/LPG船市场，欧洲在豪华游船、渡船市场处于垄断地位;日本在散货船市场，韩国在集装箱船、原油船和化学品船市场上具有领先优势。

　　近几年来，中国承接的新船订单数量增长迅猛，在部分细分船型市场已经与韩国、日本、欧洲展开了竞争。乐观的市场人士认为中国将成为第一造船大国，但韩国在今年5月份再次夺回新船承接订单量首位。

　　“中国和韩国的差距还很远，中国造船业的整体水平有待提高。因此对部分从韩国转移的订单应该持谨慎乐观态度。”高晓春说。中船协建议国内造船企业要抓住行情兴旺的有利时机，掌握节奏、踏准步子，坚持稳健的经营策略，争取在船市场下调之前积极承接一批高价船订单。

　　高晓春指出，今年修船和船配的毛利率同比均有提高。修船的合同周期短，船板涨价的影响有限;船配的钢材占比低于造船，而且在国内船配产能相对不足的情况下，转移成本的能力较强，也能抵御钢价上涨影响;因此，造船、修船和船配业务混合类的公司业绩增速应该快于单纯造船企业。

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